A partir de los primeros años del siglo XXI, con el ascenso en muchos países de Nuestramérica de gobiernos de corte progresista, se ha afirmado y popularizado la idea de que se estaba entrando en una nueva fase, de tipo “posneoliberal”, caracterizada por una vigorosa acción estatal y supuestamente opuesta a la fase “neoliberal” precedente caracterizada por políticas de libre mercado.
En realidad, el llamado posneoliberalismo había surgido ya a comienzos de la década de 1990 como estrategia política continental con la idea de ir “más allá” y no “en contra” del neoliberalismo, y se había felizmente nutrido de una falsa imagen del neoliberalismo (identificado de forma reduccionista con el “Whasington Consensus”) para ganar consensos en la región.
A partir de los celebres análisis foucaultianas de “Nacimiento de la biopolítica” (2007), voy a enfocarme sobre el papel activo del Estado en el establecimiento del orden y de la gubernamentalidad neoliberal, considerando en particular un aspecto del Estado contemporáneo hasta la fecha poco considerado: el Estado “logístico”, proveedor de infraestructura, atraedor de capitales y constructor de espacialidades distintas y excepcionales, espacialidades que, lejos de imponerse sobre él en el espacio vacío de la globalización, necesitan continuamente de él, de su papel de financiador, garante y partícipe en las asociaciones público-privadas, con sus políticas sociales y su renovado papel en la represión. Para fundamentar mi análisis, voy a tratar los casos de estudio de la IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, hoy Cosiplan) y del Plan Puebla Panamá (PPP, hoy Plan Mesoamérica) como ejemplos paradigmáticos del “hacerse logístico” del Estado, y de la centralidad de la infraestructura logística en los proyectos políticos de integración continental. A través de mi análisis, quiero sustentar una doble hipótesis: por un lado, la de que los planes de infraestructuras representan la constitución material de la globalización neoliberal, siendo en cambio los acuerdos de libre comercio, que a partir del TLCAN se han ido afirmando en la región y en el mundo entero, su constitución formal; por otro lado, quiero subrayar el hecho que estos planes constituyen la otra cara, la cara “posneoliberal” y con papel activo del Estado, de dichos tratados.
Lejos de concebir el posneoliberalismo como algo diferente (ni, aún menos, opuesto) al neoliberalismo, quiero usar las categorías de “logística”, “infraestructura” y “corredores”, y los casos concretos de la IIRSA y del PPP, como lentes de inteligibilidad para entender un aspecto más del Estado neoliberal contemporáneo.

Planteo desarrollar mi ponencia en tres partes:
en la primera parte voy a discutir las incomprensiones más comunes entorno a lo que se define como “neoliberalismo”, y que en América Latina han permitido crear la falsa imagen de un posneoliberalismo como alternativa sistémica a él. Retomando ciertos elementos desde los propios teóricos de las mayores corrientes neoliberales (Escuela de Friburgo y Escuela de Chicago), quiero analizar el papel que se dio al Estado en sus teorizaciones y las discrepancias con lo que luego se ha popularizado como la norma neoliberal. Basándome en el profundo análisis llevado a cabo por Beatriz Stolowicz (2017), luego trataré con un enfoque más específico las primeras formulaciones neoliberales en América Latina y sus estrategias de largo plazo a partir del documento de los Chicago Boys “El Ladrillo” (De Castro: 1992);
en la segunda parte voy a describir las políticas posneoliberales de “acumulación por desposesión” (Harvey: 2005) llevada a cabo a través planes transnacionales tales como la IIRSA y el PPP-Plan Mesoamérica. Considero enfocarme en la atención de éstas hacia la territorialidad, en las reconfiguraciones espaciales que conllevaron, sobre todo en la coyuntura de alza de los precios de los commodities al inicio del siglo y de la mano con el proyecto hegemónico petista de “Brasil mayor” y de los llamados “campeones nacionales”;
en fin, el la tercera parte, voy a trazar unas conclusiones a partir de una mirada “logística” sobre la importancia de la construcción y provisión de infraestructura en la globalización neoliberal, el papel del Estado en ella y la producción de nuevas espacialidades que aquella conlleva. Voy a considerar unos elementos teóricos sobre la corriente de los llamados Critical Logistics Studies (Cowen: 2014; Easterling: 2016; Grappi: 2016) y a proponer unas consideraciones más sobre la naturaleza del Estado logístico neoliberal: no un Estado mínimo sino uno radicalmente diferente al del periodo anterior, que se volcaba hacia la construcción, a través de barreras tangibles puestas como límites de la soberanía clásica, de una equivalencia cada vez más estrecha entre territorio, población y economía nacional. En fin, voy a proponer unos elementos de vinculación de los planes infraestructurales de América Latina con otros corredores de desarrollo a lo largo del mundo, en primer lugar el proyecto chino de la llamada Nueva Ruta de la Seda.