El proyecto de abrir una ruta canalera que uniera los océanos Atlántico y Pacífico se remonta al período colonial aunque fue durante el siglo XIX, en el contexto de la expansión capitalista, las rivalidades entre las grandes potencias y la pugna interimperialista, que Nicaragua cobró mayor interés geopolítico, planteándose la posibilidad de construir un canal interoceánico a través de este país.
Si bien esta idea fue temporariamente abandonada debido a la construcción del canal de Panamá, durante el siglo XX se diseñaron otros proyectos para construir un canal a través de Nicaragua pero no tuvieron éxito. No obstante, desde hace algunos años el proyecto de abrir una ruta canalera en Nicaragua comenzó a ser reflotado.
Con el inicio de los gobiernos neoliberales en Nicaragua, la idea de construir un canal fue retomada. Así, a fines del gobierno de Violeta Barrios de Chamorro (1990-1997) se presentaron algunas propuestas, tanto para la edificación de un “canal seco” como de un “canal húmedo”, y en 1999, durante la presidencia de Arnoldo Alemán (1997-2002), se conformó una Comisión de Trabajo del Gran Canal que elaboró un proyecto de “supercanal”, capaz de ser recorrido por los barcos más grandes que existían en ese momento. Asimismo, a fines de 2006, Enrique Bolaños también reavivó el proyecto del canal interoceánico en un fórum que reunió a los ministros de defensa del Hemisferio Occidental.
Si bien los gobiernos de Barrios de Chamorro, Alemán y Bolaños evaluaron la posibilidad de construcción del canal, fue durante la presidencia de Daniel Ortega (2007-actual) que el proyecto canalero cobró mayor fuerza. De este modo, en mayo de 2012 la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la ley Nº 800 denominada “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua”, la cual declara que el canal es prioridad e interés supremo nacional (Ley N° 800, 2012), y un año más tarde, en julio de 2013, sancionó la Ley Nº 840, denominada “Ley especial para el desarrollo de infraestructura y transporte nicaragüense atingente al canal, zonas de libre comercio e infraestructuras asociadas” la cual establece el marco legal para la construcción del canal y las obras relacionadas.
Así, en 2014 empezaron a realizarse algunas obras bajo la expectativa de que el canal podría comenzar a funcionar en 2020, aunque en la actualidad no hay indicios de que la "misión" esté siendo ejecutada. Sin embargo, desde su anuncio y el establecimiento de leyes y acuerdos para su posible construcción, las voces en contra del canal se fueron multiplicando, destacándose el problema del impacto socioambiental y las concesiones que el gobierno de Nicaragua estaría otorgando a la empresa constructora HKND Group.
En este sentido, si bien la obra parece estar detenido, la Ley N° 840 continua estando vigente, motivo por el cual diversas organizaciones -muchas de ellas campesinas- estuvieron manifestándose por los posibles impactos que la misma podría tener. En otras palabras, se construya o no el canal, la ley posibilitaría una serie de acciones que además de causar impactos sobre los ecosistemas, tendría repercusiones sobre la población local: desde expropiación de tierras a campesinos e indígenas, hasta la usurpación, desvío y/o contaminación de las aguas, bosques y otros recursos. Como contraparte del incremento de la conflictividad social, también asistimos a un aumento de la criminalización, judicialización y represión del conflicto social.
De este modo, en el presente trabajo nos proponemos describir y analizar la Ley 840 y sus posibles consecuencias socioambientales, así como el aumento de la conflictividad social en Nicaragua durante los años 2013-2017, y su contraparte: el incremento de la criminalización y represión del conflicto, y las reformas a la legislación para frenar la protesta. Para alcanzar nuestros objetivos trabajaremos con fuentes primarias y secundarias, en especial artículos de revistas y periódicos nicaragüenses.